歐盟單邊推動(dòng)“航海排放稅” 中國(guó)表示堅(jiān)決反對(duì)

　　國(guó)際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第六十三次會(huì)議2月27日至3月2日在倫敦舉行，如何引入市場(chǎng)減排機(jī)制治理全球海運(yùn)碳排放是會(huì)議的重要議題之一。會(huì)議擬成立一個(gè)專家組專門從事市場(chǎng)減排機(jī)制應(yīng)對(duì)碳排放的可行性研究。確定減排量或者碳稅價(jià)格、對(duì)發(fā)展中國(guó)家的補(bǔ)貼等，都將是研究涉及的內(nèi)容。

　　國(guó)際主要航運(yùn)協(xié)會(huì)——反對(duì)目前引入市場(chǎng)機(jī)制

　　會(huì)議的上述議程遭到了包括波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)和國(guó)際航運(yùn)協(xié)會(huì)等主要航運(yùn)協(xié)會(huì)的反對(duì)，這些航運(yùn)組織均表示目前引入市場(chǎng)機(jī)制并不合時(shí)宜，仍支持從提高船舶的能源使用效率方面來(lái)減少碳排放。分析人士也指出，在征收碳排放稅方面，各國(guó)意見(jiàn)不統(tǒng)一，很難就此達(dá)成一致。

　　路透社的報(bào)道稱，雖然海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)并不期望能夠在這次會(huì)議上就引入市場(chǎng)減排機(jī)制的舉措達(dá)成任何結(jié)論性成果，但該組織已面臨解決國(guó)際海運(yùn)排放問(wèn)題的壓力。

　　根據(jù)國(guó)際海事組織2009年發(fā)布的第二次溫室氣體研究報(bào)告，僅2007年全球海運(yùn)業(yè)船隊(duì)排放的二氧化碳就達(dá)10.4億噸，占當(dāng)年全球二氧化碳排放總量的3.3%。其中國(guó)際海運(yùn)的排放量達(dá)到8.7億噸，占全球排放總量的2.7%。

　　據(jù)預(yù)測(cè)，隨著航運(yùn)貿(mào)易的增長(zhǎng)，如不采取任何措施，全球海運(yùn)船舶溫室氣體排放量到2020年將超過(guò)陸地溫室氣體排放量，到2050年將會(huì)比2007年增加150%—250%；如果采取有效控制措施，提高船舶能源效率，則能夠?qū)崿F(xiàn)排放量減少25%—75%。

　　《京都議定書》規(guī)定由國(guó)際海事組織負(fù)責(zé)各國(guó)減少海運(yùn)溫室氣體排放的協(xié)調(diào)事宜。國(guó)際海事組織從1997年就開(kāi)始在這方面的工作，但由于協(xié)調(diào)難度較大，各方意見(jiàn)難以統(tǒng)一，僅在去年達(dá)成了船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)這一專門針對(duì)海運(yùn)溫室氣體減排的強(qiáng)制性法律文件，這項(xiàng)文件旨在從技術(shù)手段上提高船舶效能、減少碳排放量。在碳稅方面，發(fā)展中國(guó)家表示反對(duì)。在全球限排目標(biāo)中引入海運(yùn)限排目標(biāo)的主要障礙是，怎樣將氣候變化公約框架下的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則與國(guó)際海事組織中的“船舶平等原則”進(jìn)行調(diào)和，如何顧及發(fā)展中國(guó)家的利益是海事組織需要考慮的問(wèn)題。

　　路透社引用專業(yè)人士的話說(shuō)，海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)很可能會(huì)推遲關(guān)于市場(chǎng)減排機(jī)制的決定，直到更了解其對(duì)發(fā)展中國(guó)家的影響，最快也要到明年7月才會(huì)實(shí)施。

　　歐盟——在碳交易稅上打小算盤

　　按照2009年《哥本哈根協(xié)議》和2010年《坎昆協(xié)議》的要求，發(fā)達(dá)國(guó)家承諾在2010年到2012年提供總額300億美元的“快速啟動(dòng)”資金協(xié)助發(fā)展中國(guó)家減排，其中歐盟承擔(dān)1/3。到2020年這筆綠色氣候資金每年將達(dá)到1000億美元。

　　歐盟各國(guó)對(duì)此各有算盤，稱氣候援助資金不光要從各國(guó)財(cái)政出，還要想辦法“創(chuàng)新”融資渠道，尤其是私人企業(yè)和碳交易市場(chǎng)。于是歐盟提出向國(guó)際航空業(yè)、海運(yùn)業(yè)開(kāi)刀，在這兩個(gè)領(lǐng)域的排放問(wèn)題上要采取單邊措施。

　　據(jù)了解，在2月21日召開(kāi)的財(cái)長(zhǎng)會(huì)上，與會(huì)代表要求歐盟委員會(huì)在今年6月份出臺(tái)文件，制定全球航空和海運(yùn)業(yè)排放稅征收價(jià)格單，在將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易機(jī)制內(nèi)的企圖遭遇挫折后，仍要推動(dòng)“航海排放稅”。有歐盟官員稱，如果國(guó)際海事組織缺乏強(qiáng)有力的解決方案來(lái)控制海運(yùn)業(yè)溫室氣體排放，那么海運(yùn)部門就將被納入歐盟碳排放交易機(jī)制內(nèi)。

　　根據(jù)歐盟2008年的一項(xiàng)立法，到2011年為止如果沒(méi)有形成一個(gè)包括海運(yùn)業(yè)減排的國(guó)際協(xié)定，歐盟自行實(shí)施。目前歐洲議會(huì)和歐盟一些主要成員國(guó)希望歐盟委員會(huì)盡快采取行動(dòng)。今年1月歐盟舉行了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)咨詢，專門就海運(yùn)業(yè)減排事宜征求社會(huì)意見(jiàn)。據(jù)了解，這些政策包括設(shè)立補(bǔ)償基金，實(shí)行碳排放交易機(jī)制，征收燃料或排放稅，以及要求每艘船強(qiáng)制性減排。

　　2月16日在法國(guó)斯特拉斯堡召開(kāi)的歐洲議會(huì)環(huán)境委員會(huì)會(huì)議上，表決通過(guò)了歐委會(huì)去年7月提交的關(guān)于降低來(lái)自海洋船只的硫化顆粒物排放的建議。決議同意自2015年開(kāi)始，在硫排放控制區(qū)海域(包括波羅的海、北海和英吉利海峽)，將海洋船舶燃油含硫量的適用標(biāo)準(zhǔn)上限從目前的1.5%降低到0.1%；在硫排放控制區(qū)之外的其他歐洲海域，適用標(biāo)準(zhǔn)的上限到2015年降至0.5%，到2020年進(jìn)一步降至0.1%；同時(shí)從2015年開(kāi)始，將0.1%的含硫量的適用標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)大到所有成員國(guó)的12海里領(lǐng)海范圍內(nèi)。

　　中國(guó)——堅(jiān)決反對(duì)歐盟單邊措施

　　3月1日，中國(guó)外交部發(fā)言人洪磊在北京舉行的例行記者會(huì)上說(shuō)，同很多國(guó)家一樣，中方堅(jiān)決反對(duì)歐盟就國(guó)際航空、航海排放問(wèn)題采取單邊措施。事實(shí)證明，歐盟的單邊做法不得人心，也達(dá)不到預(yù)期效果。國(guó)際航空、航海排放問(wèn)題必須在多邊框架下通過(guò)充分協(xié)商找到解決辦法，不能脫離《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》及其《京都議定書》的基本法律框架，也不能違背“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則和公平原則。希望歐方正視國(guó)際社會(huì)的關(guān)切，致力于解決問(wèn)題，而不是把問(wèn)題進(jìn)一步復(fù)雜化。

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