只有讓更多資本和企業(yè)參與進來，鼓勵創(chuàng)新各種技術路線和商業(yè)模式，才有可能把新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正做起來。

　　不久前，河南速達成為第十二家獲得獨立新建純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。與此同時，蔚來、愛馳億維、車和家等數(shù)十家造車新勢力，正為獲得一張“準生證”使出渾身解數(shù)。

　　投身火熱的中國新能源汽車市場的企業(yè)，遠不止這幾十家。據(jù)不完全統(tǒng)計，算上傳統(tǒng)車企，追逐新能源乘用車市場的投資高達千億元，規(guī)劃產(chǎn)能近500萬輛，遠超《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》2020年200萬輛產(chǎn)銷目標。

　　千億投資追逐200萬輛汽車市場

　　2016年3月26日起，北汽新能源、長江汽車、長城華冠等12家公司先后獲得獨立新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。

　　從國家發(fā)改委項目批復看，12家車企累計投資247.72億元，規(guī)劃年產(chǎn)能累計69萬輛。不過，鑒于最大產(chǎn)能一般會超出規(guī)劃產(chǎn)能20%—30%，12家車企最大實際產(chǎn)能有望達到100萬輛。

　　雖然迄今為止，宣布造車的互聯(lián)網(wǎng)公司沒一家拿到生產(chǎn)資質(zhì)，但公開資料顯示：樂視、愛馳億維、奇點汽車、威馬汽車、博郡汽車的生產(chǎn)基地已落戶浙江、安徽、江西、江蘇等地。上述企業(yè)對外公布的投資規(guī)模，僅樂視和博郡就分別為200億元和100億元。

　　為達到政府“雙積分”(平均燃油消耗量、新能源汽車積分并行)要求，傳統(tǒng)車企紛紛加快電動汽車量產(chǎn)步伐。據(jù)統(tǒng)計，一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、吉利、長城九大自主車企發(fā)布的2020年新能源汽車銷量目標近400萬輛，投資總額高達800億元。

　　“雙積分”對汽車合資公司甚至是其外方跨國車企形成倒逼效應。去年11月，從未涉足純電動車的豐田汽車，舉全公司之力啟動了純電動汽車項目。按大眾汽車規(guī)劃，2020年在華銷售新能源車將達40萬輛。

　　加速產(chǎn)能投資的還有動力電池企業(yè)。據(jù)不完全統(tǒng)計，即使不算電池材料領域的投資，2016年鋰離子動力電池總投資超374億元。其中，全球排名第三的國內(nèi)動力電池領軍企業(yè)寧德時代新能源，去年9月投資100億元在江蘇建設生產(chǎn)基地，年產(chǎn)能超10GWH(十億瓦時)。

　　產(chǎn)業(yè)從擔心缺少玩家，到投資熱漸起

　　2016年，我國新能源汽車銷售50.7萬輛，同比增長53%，與上年3.4倍的同比銷量增幅相比，已大幅趨緩。與此同時，新能源汽車發(fā)展的重大支撐——財政補貼，則逐年退坡，至2020年將完全取消。

　　離開政府補貼，剛剛邁出商業(yè)化腳步的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，如何才能有玩家持續(xù)參與？除了用“雙積分”倒逼傳統(tǒng)車企，有關部門在重申暫停傳統(tǒng)汽車企業(yè)資質(zhì)審批的同時，放寬了新能源汽車準入門檻。

　　政策立竿見影。2015年7月10日《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》 實施至今，12家造車新勢力獲得生產(chǎn)資質(zhì)，而據(jù)透露，目前排隊申請資質(zhì)的還有三四十家。

　　“汽車恐怕是當前為數(shù)不多產(chǎn)銷量與利潤齊升的行業(yè)”，汽車行業(yè)資深分析師張志勇認為，資本有逐利性，越來越多行業(yè)外企業(yè)希望分享蛋糕。而行業(yè)主管部門希望借新能源汽車實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)技術突破的初衷，以及為之配套的眾多優(yōu)惠政策，更是引發(fā)產(chǎn)業(yè)投資熱潮的推手。

　　“有觀點認為，當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，我不這么看。”奇瑞新能源公司總經(jīng)理高立新說，只有讓更多資本和企業(yè)參與進來，鼓勵創(chuàng)新各種技術路線和商業(yè)模式，才有可能把新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正做起來。“有統(tǒng)計顯示：超90%的互聯(lián)網(wǎng)初創(chuàng)企業(yè)死掉，但只要有不到10%的企業(yè)成功了，這個產(chǎn)業(yè)就成功了”。

　　雖然現(xiàn)在斷言新能源汽車行業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的確太早，但在業(yè)內(nèi)人士看來，行業(yè)一些問題依然值得警惕，主要表現(xiàn)有三：一是不重視核心技術研發(fā)、積累，產(chǎn)品靠東拼西湊，走低質(zhì)低價戰(zhàn)略，拼命做大規(guī)模，只為搶到更多政府補貼；二是熱衷制造概念，PPT造車、發(fā)布會造車……動輒全球第一、數(shù)百億投資，只為迎合資本方，提升在資本市場上的價值，忽視了正向開發(fā)一款車不僅需要資本、技術、人才，更需至少30個月時間的現(xiàn)實；三是真正具備國際化視野、掌握領先“三電”核心技術，能引領未來汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售模式的“鲇魚”，至今仍未出現(xiàn)。

　　事前、事后雙監(jiān)管，為優(yōu)勝劣汰提供制度保證

　　鑒于交通工具的特殊屬性，我國一直效仿歐洲，對汽車生產(chǎn)資質(zhì)采取嚴格的事前審批制度。在新能源汽車發(fā)展上，如何用好審批這只“看得見的手”，近年來，有關部門進行了改革探索。

　　2014年出臺的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》提出，支持社會資本和具有技術創(chuàng)新能力的企業(yè)參與新能源汽車科研生產(chǎn)。這為跨界優(yōu)質(zhì)社會資源進入新能源汽車領域開辟了道路。更為重要的是，意見一方面強調(diào)新建企業(yè)投資項目不受《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》有關最低要求限制，降低準入門檻；另一方面在寬進的同時，通過發(fā)改委管項目投資、工信部管產(chǎn)品準入的雙部門產(chǎn)業(yè)管理架構，實施事前、事后雙監(jiān)管，提出項目完成截止日期，在產(chǎn)品公告上明確“純電動乘用車產(chǎn)品有效期為3年”，為優(yōu)勝劣汰提供了制度保證。

　　“發(fā)改委專家組來企業(yè)評審，主要看三項。一是正向開發(fā)能力，所有能證明進行正向開發(fā)的流程、標準、程序文件以及評審記錄、檢驗記錄，都是依據(jù)。”云度新能源總經(jīng)理劉心文說。

　　第二項考核內(nèi)容是電池控制系統(tǒng)開發(fā)是怎么做的，15臺樣車是自主開發(fā)還是委托設計公司開發(fā)，“必須證明具備自主研發(fā)能力，不具備整車集成、電池控制、輕量化、智能網(wǎng)聯(lián)等能力，根本就過不了關。”

　　“三是看企業(yè)試驗試制能力，包括實驗室設備、整車試制車間、電池包生產(chǎn)線。當然，企業(yè)長遠發(fā)展規(guī)劃、市場戰(zhàn)略、對客戶有什么承諾，同樣是考量因素。”劉心文說。

　　“發(fā)改委批復的奇瑞新能源投資項目，明確要求在兩年內(nèi)，也就是2018年12月完成所有項目投資，否則撤銷項目許可。”高立新透露，事后監(jiān)管還包括項目批復后評審專家組“回頭看”。

　　顯然，與傳統(tǒng)車企或傳統(tǒng)車企孵化出的企業(yè)相比，從未有汽車生產(chǎn)經(jīng)驗的互聯(lián)網(wǎng)造車公司，短期內(nèi)達到上述要求并不現(xiàn)實，這也是迄今為止沒有一家互聯(lián)網(wǎng)造車公司拿到資質(zhì)的真實原因。像蔚來汽車那樣與江淮、長安等傳統(tǒng)車企代工或合資合作，就成了選擇。

　　據(jù)透露，目前我國燃油汽車已有產(chǎn)能3100萬輛，在建產(chǎn)能600萬輛，總產(chǎn)能3700萬輛。如何在不斷提升新能源汽車產(chǎn)能的同時，縮減和控制燃油汽車產(chǎn)能，成了考驗監(jiān)管層智慧的新命題。

　　統(tǒng)籌：呂 莉