原標(biāo)題：“鐵總”又要調(diào)價(jià)王夢(mèng)恕：漲幅過(guò)高不合理

　　周琦| 北京報(bào)道

　　中國(guó)高速鐵路即將迎來(lái)首次跨省調(diào)價(jià)。中國(guó)鐵路總公司（下稱“鐵總”）日前發(fā)布公告稱，4月21日起，東南沿海高鐵開(kāi)行的200～250公里時(shí)速動(dòng)車組列車的票價(jià)將進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，多路段根據(jù)車次客流狀況嘗試區(qū)間票價(jià)。

　　《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者查詢后發(fā)現(xiàn)，此次優(yōu)化調(diào)整，除少量涉及車次票價(jià)下調(diào)外，絕大多數(shù)涉及車次票價(jià)均有不同幅度上漲。其中，寧波至深圳段一等座票價(jià)漲幅最高超過(guò)50%。

　　中國(guó)工程院院士、鐵路專家王夢(mèng)恕向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示，東南沿海鐵路屬于混合制鐵路，而非國(guó)有干線鐵路。此次調(diào)價(jià)并不合理，漲價(jià)幅度過(guò)高。對(duì)于鐵路混改、票價(jià)調(diào)整機(jī)制等問(wèn)題，目前各方仍在協(xié)商。

　　調(diào)價(jià)后快車慢車票價(jià)“倒掛”咋辦

　　東南沿海鐵路，由上海至杭州（滬杭段）、杭州至寧波（杭甬段）、寧波至深圳（甬深段）三段組成，全長(zhǎng)超過(guò)1600公里，日均開(kāi)行動(dòng)車組622列，平均客座率達(dá)80%以上。此次調(diào)價(jià)的主要車次為其間開(kāi)行的200～250公里時(shí)速動(dòng)車組列車。

　　《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者查詢發(fā)現(xiàn)，此次調(diào)價(jià)，杭甬段調(diào)價(jià)幅度較小，一等座與二等座調(diào)價(jià)未超過(guò)15%；滬杭段與甬深段，二等座的調(diào)價(jià)大部分漲幅雖然未超過(guò)20%，但一等座漲幅普遍超過(guò)50%。以上海虹橋至杭州東的D3145次列車票價(jià)為例，調(diào)價(jià)前一等座為59元，二等座為49元；調(diào)價(jià)后一等座為89元，二等座為56元。

　　令人詫異的是，調(diào)價(jià)后個(gè)別區(qū)間段出現(xiàn)了200～250公里時(shí)速動(dòng)車組列車，與300～350公里時(shí)速動(dòng)車組列車票價(jià)倒掛的現(xiàn)象。以杭州東至溫州南區(qū)間段為例，耗時(shí)3小時(shí)06分的D3231次列車二等座調(diào)價(jià)后票價(jià)為150元，而耗時(shí)2小時(shí)30分的G7333次列車二等座為138元。耗時(shí)少36分鐘的高速動(dòng)車組，票價(jià)反而低了12元。

　　相對(duì)于票價(jià)上漲的車次，票價(jià)下調(diào)的車次寥寥無(wú)幾，顯得很“珍貴”，下調(diào)的幅度與其他車次上漲的幅度相比，也要小一些。比如，深圳北至潮汕的D2350次列車票價(jià)下調(diào)5%至85元，D7406次列車票價(jià)下調(diào)18.4%至73元。

　　對(duì)于此次調(diào)價(jià)，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院趙堅(jiān)教授接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》采訪認(rèn)為，鐵路的基礎(chǔ)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本很高，目前國(guó)有高速鐵路的定價(jià)為每人每公里0.43～0.45元，東南沿海鐵路調(diào)價(jià)后的票價(jià)與上述標(biāo)準(zhǔn)相比，還要低0.1元左右。他表示，鐵路票價(jià)應(yīng)該由市場(chǎng)來(lái)決定，“比如杭州到溫州段，雖然客流量不是非常大，但是該地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平和人均收入都比較高，對(duì)于價(jià)格的承受能力較強(qiáng)。這段距離，高鐵是最適合的交通方式，若完全進(jìn)行市場(chǎng)化調(diào)節(jié)，票價(jià)應(yīng)該更高，甚至可以高過(guò)機(jī)票價(jià)格。”

　　調(diào)價(jià)鐵路為混合制鐵路，漲價(jià)是迫于資方壓力？

　　鐵總相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，東南沿海高鐵長(zhǎng)期執(zhí)行國(guó)家1997年批復(fù)的高等級(jí)快速軟座票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，明顯低于同區(qū)段公路票價(jià)，不利于各種交通方式合理分工和充分競(jìng)爭(zhēng)。此次東南沿海高鐵調(diào)價(jià)，是根據(jù)各車次的客流狀況，差異化調(diào)整，有漲有降。

　　王夢(mèng)恕向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者透露，此次調(diào)價(jià)的東南沿海鐵路，均非國(guó)有干線鐵路，而是混合制鐵路，引入了民間資本。“這些鐵路其實(shí)都是一小段一小段的混合制鐵路，其中有私營(yíng)企業(yè)、地方資金。”

　　《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者從一名鐵路局知情人士處獨(dú)家獲悉，“東南沿海鐵路涉及的鐵路局及公司眾多，不僅包括上海鐵路局、南昌鐵路局和廣鐵集團(tuán)，還有滬杭客專、杭甬客專、沿海鐵路浙江、東南沿海福建、廈深鐵路廣東等公司。”該知情人士稱，其實(shí)早在今年2月，鐵總就已下發(fā)通知，稱東南沿海鐵路動(dòng)車組列車票價(jià)將依法根據(jù)市場(chǎng)供求狀況自主確定。

　　王夢(mèng)恕表示，國(guó)有干線鐵路，如京滬客運(yùn)專線，在定價(jià)時(shí)就已考慮到建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、折舊等成本和物價(jià)上漲等因素，票價(jià)一直沒(méi)有變動(dòng)。而混合制鐵路可能考慮得不太全面，再加上混合制鐵路有資方的壓力，因此有調(diào)價(jià)的想法。王夢(mèng)恕稱， “盈利應(yīng)該通過(guò)提高客流量來(lái)增加效益，而不是提高票價(jià)。”

　　在回應(yīng)東南沿海鐵路調(diào)價(jià)時(shí)，鐵總曾表示該區(qū)間將積極完善車站服務(wù)設(shè)施，提高服務(wù)水平。對(duì)此，王夢(mèng)恕表示，在價(jià)格不變的情況下，服務(wù)水平的提高才是真的提高，“漲價(jià)了再說(shuō)提高服務(wù)水平，這樣不應(yīng)該，不能打著提高服務(wù)水平的幌子要求提價(jià)。”

　　鐵總或入選混改試點(diǎn)，票價(jià)會(huì)否全線上漲？

　　3月31日，國(guó)家發(fā)改委黨組副書記、副主任劉鶴內(nèi)部會(huì)議上指出，要著力抓好混合所有制改革試點(diǎn)，盡快批復(fù)實(shí)施試點(diǎn)方案，在鐵路、民航等領(lǐng)域邁出實(shí)質(zhì)性步伐。

　　作為資產(chǎn)達(dá)萬(wàn)億級(jí)的巨無(wú)霸央企，鐵總很可能進(jìn)入混改試點(diǎn)名單。鐵總混改后，是否會(huì)大力吸引民間資本，進(jìn)而推動(dòng)全國(guó)性的票價(jià)進(jìn)行市場(chǎng)化調(diào)節(jié)？

　　對(duì)此，知情人士向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示，鐵總的混改尚未出臺(tái)最終方案，目前的想法是引進(jìn)的民間資本比例不超過(guò)10%，同時(shí)進(jìn)行職工持股改革，職工持股占比不超過(guò)30%。如此一來(lái)，國(guó)有資本仍占有60%以上的股權(quán)，以保證國(guó)有資產(chǎn)不會(huì)流失。

　　近年來(lái)，隨著中國(guó)高速鐵路投資建設(shè)的飛速發(fā)展，鐵總負(fù)債率越來(lái)越高，還款負(fù)擔(dān)沉重，再加上經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素，貨運(yùn)收入連續(xù)下跌。鐵總4月10日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)鐵路貨運(yùn)量在連續(xù)5年下跌后，到今年一季度方迎來(lái)拐點(diǎn)。在收入來(lái)源有限的情況下，客運(yùn)收入成為鐵總盈虧平衡的重要砝碼。王夢(mèng)恕透露，目前鐵總確實(shí)有對(duì)鐵路客運(yùn)票價(jià)調(diào)整的想法，但肯定不會(huì)整體調(diào)價(jià)，只是在各鐵路局范圍內(nèi)調(diào)整，“各鐵路局是單獨(dú)核算，跨鐵路局調(diào)整會(huì)涉及結(jié)算問(wèn)題。”

　　不過(guò)，趙堅(jiān)教授對(duì)于鐵路混改和票價(jià)市場(chǎng)化調(diào)節(jié)的前景并不樂(lè)觀，他認(rèn)為鐵路混改最大的兩個(gè)問(wèn)題，一是目前大部分資金都投入了中西部的鐵路建設(shè)，尤其是高速鐵路建設(shè)，而這些鐵路基本都處于虧損狀態(tài)，民營(yíng)資本進(jìn)入的愿望并不強(qiáng)烈；二是鐵路系統(tǒng)壟斷程度較高，民營(yíng)資本進(jìn)入后很難有經(jīng)營(yíng)權(quán)和管理權(quán)，這也阻礙了民營(yíng)資本的進(jìn)入。趙堅(jiān)說(shuō)，“票價(jià)比較低，總是虧損，民營(yíng)資本自然興趣不大”。

　　《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者獲悉，對(duì)于鐵總混改、票價(jià)調(diào)整機(jī)制等問(wèn)題，鐵路局、社科院、鐵總等單位均進(jìn)行過(guò)長(zhǎng)期的調(diào)研和分析，不過(guò)目前仍存在分歧，還需進(jìn)一步討論與協(xié)商。

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