新華社記者近日調研發現,多地正掀起一股主要起降支線航班的“小機場”建設潮。然而,繁榮背后的實情是全國近八成“小機場”虧損,僅靠巨額財政補貼維持。一位地方官員稱,機場好比摩天大樓、高鐵站等地標,代表一個城市的檔次和綜合實力,有機場才算“區域次中心城市”,而且建得越大顯得越有實力。

　　航空業受氣象條件影響較大,隨著鐵路提速和高鐵發展,航空業具有優勢的服務半徑已從500公里開外擴大到了800公里。尤其是一些中短途航線,已經有不少因受高鐵沖擊而取消。在反腐重拳之下,公務出行制度日益規范,也使得一些航班受到了直接影響。

　　“小機場”建設風潮,在近幾年一直都有爭議。僅今年引起廣泛關注的就有兩個:5月,湖北神農架機場正式通航,該機場位于海拔2580米的林區,為建機場削平5個山峰,填掉217個溶洞；兩個月后,廣西河池金城江機場在海拔677米的山地建成,有媒體調侃稱“讓我們期盼飛機的剎車有效吧!”

　　數據顯示,絕大多數“小機場”在運營當中都處于虧損狀態。有的機場就像新華社的報道中所說,在建設和維護時吞掉了大量財政資金,但結果卻“一天進港8人,出港11人”。如此冷清,不禁讓人懷疑建設是否有必要。

　　那些支持興建“小機場”的人,給出的理由大多是基于經濟效益的考量。據說一個“小機場”的建設費用只相當于3公里高鐵,卻能以1:8的比例帶動區域經濟的發展。但是,這僅止于“據說”,實際情形也許正如《中國科學報》引述的專家意見——“很難說建一座機場究竟對地方經濟能夠起到多大的促進作用,但地方政府對這個理論似乎深信不疑。”

　　更值得深思的,是官員那句“有機場才算是大城市,機場越大表示越有實力”。細想之下,地方政府爭著上項目,并不限于機場的建設,凡是能彰顯“我是個大城市”的項目,很多地方政府都很樂意做。比如,宏大的城市廣場、絢爛的音樂噴泉、設計獨特的博物館、廣闊的開發園區等,都在一些中小城市當中迅速涌現。但是,有限的經濟、文化實力和區域吸引力,難以支撐這些大項目得到持續利用。

　　追求經濟的進步和城市的發展當然是好事,但必須因地制宜進行科學規劃,不能盲目求大。否則,即便有了讓人覺得經濟很發達的地標,也不能真正改善人民生活,反而會造成更大的浪費。拿“小機場”建設來說,當然不是一律都不好,也不是凡是不能盈利的就都不要建,要綜合考慮當地的實際情況。

　　科學規劃、合理布局的務實精神,應貫穿在城市建設當中,而其他理由——比如為GDP、政績、面子,都不應成為各種大拆大建的借口。城市不是被建大的,即使有了機場、高爾夫球場、開發區等“高大上”的元素,也不一定能改變城市的根本內涵。畢竟,一座城市真正的實力和經濟發展水平,只有當地的市民最清楚。