作者：張 萍（國家社科基金重大項目“絲綢之路歷史地理信息系統建設”首席專家、首都師范大學歷史學院教授）

　　自1877年德國地理學家費迪南·馮·李希霍芬提出“絲綢之路”這一概念至今，考古探險與科學研究的成果汗牛充棟。但過去由于缺少較完備的技術支持，難以進行長時段、多角度的研究。進入信息化時代，計算機與地理信息系統（GIS）技術的介入為研究絲綢之路這種跨區域、多學科的宏大歷史問題提供了全新視角，讓古老的絲綢之路研究搭上信息化快車成為可能。

　　助力絲路遺產再解讀

　　地圖數字化將傳統的紙質地圖轉化為數字地圖，進而可以和今天的地形圖、影像地圖相疊加并在計算機屏幕上顯示，滿足分析處理與研究的需求。19世紀90年代以后，東西方探險家針對絲路沿線地區進行了大量的地理探險與考古考察，形成數量龐大的地測圖集、考古地圖。由于他們來自多個國家，涉及語種很多，對地名、遺址的命名也十分混亂，致使這批歷史資料無法深入利用。近年來科研工作者對這些地圖進行空間配準、數字化，形成數字考古地圖，使得過去無法辨識的遺址遺跡得以重新定位，大批考察資料獲得了新生。

　　七康湖石窟的定位就很典型。該石窟位于吐魯番市勝金鄉火焰山的北坡中部，1906年12月德國皇家探險隊對七康湖遺址進行了發掘，且切割盜取了大量壁畫。參與這一活動的格倫威德爾、勒柯克對此都有記錄，但七康湖石窟的具體位置一直無法確定。英國探險家斯坦因繪制吐魯番（TURFAN）地區圖，標注了考察路線與遺址分布，但地名標注與遺址位置多無法考訂。近年來，學者將地圖拼接，并與Google Earth配準，確定在斯坦因所繪吐魯番圖幅中存在16處遺址，其中高昌故城、交河故城等8處位置與之契合，可以明確鎖定遺址，另有8處無法確定屬于今天的哪些遺址。將數字化地圖再進行位置比對、地貌還原、圖片對照，最終確認地圖中寫作Chikkan-k l的地點即今天的七康湖遺址，而這一地點在格倫威德爾的報告中記為（見圖1），勒柯克報告中寫作Tschyqqan-k l。這一遺址的定位，不僅確定了這些不同寫法的地名指向同一地點，也將大量與之相關聯的歷史資料落實到位，為石窟寺的后續研究找到了依據。

　　通過地圖數字化，還可將不同語種、不同標注的地名通過經緯度定位，建立空間關系。這樣建立起來的地名數據庫，對于解決混亂的地名狀態十分有效。在中國傳統文獻中，絲路沿線地區的地名記錄很混亂，一些由蒙古語、突厥語等轉譯過來的地名在音譯后都有誤差。以今天新疆昌吉回族自治州呼圖壁縣為例，在清代的各類文獻與地圖中，至少會發現近10種地名寫法。通過空間定位的方式，建設絲路歷史地名數據庫，這一難題就迎刃而解了。

　　整體史視角下探究絲路變動大趨勢

　　漢唐以來，中央政府沿絲綢之路廣設州縣、軍鎮、驛站，建立起龐大的政區管理與驛路系統，留下了沿線交通道路的地理信息。行走于絲路沿線的高僧、貢使、貿易賈客也留下了出行記錄。這些歷史資料成為學界復原絲綢之路沿線交通節點最直接的證據。

　　近年來絲路沿線出土的大量漢代簡帛、敦煌文書等，也為我們復原這條道路提供了方便。位于甘肅省敦煌市的懸泉置是漢唐絲綢之路上的一個重要驛站，考古遺址展示了漢代驛站的基本面貌，其中出土漢簡15000余枚，記錄了過往官員與客商往來的許多信息。

　　絲綢之路跨越平原、山脈、河谷、高原，是人類歷史上最復雜的交通系統，歷史地理工作者這些年做了大量的田野工作，致力于路網的復原。“絲綢之路：長安——天山走廊路網”入選中、吉、哈三國聯合申報的世界文化遺產名錄，其中陜縣崤函古道石壕段遺址，道路信息非常豐富，保留下深深嵌入石板路基中的車轍。

　　借助以上信息，利用考古遺址、古舊地圖、遙感影像數據，完成2000年絲綢之路歷史地理信息空間定位，形成契合地形地貌、具有三維定向效果的數字絲綢之路，可以開展綜合性統計分析，探究絲綢之路變動大趨勢。

　　針對絲綢之路路網進行交通節點的“核密度”統計，可以看出公元7世紀以前絲路沿線交通節點明顯呈散點狀態。7世紀以后，中原內陸到中亞、西亞等地開始形成規模明顯的交通中心點的高密度區，絲路網絡已比較成熟，這一時期是唐朝的鼎盛時期，也是絲綢之路最繁榮的階段。10世紀以后，在河西與新疆一帶，交通節點明顯減少，東部以長安為中心形成核密度集中區；西部費爾干納、河中地區交通節點密集度極高，東西遙對，開啟絲綢之路區域化發展新階段。13世紀以后，中原以長安為中心、河西、西域、費爾干納、河中地區各自均勻地形成交通節點密集區，直到17世紀以前，這種格局變化都不大。由此可見，絲綢之路各區域間經濟發展與中心區在不斷形成，絲路沿線貿易格局也在走向區域化。

　　數字絲綢之路可以用來統計交通路線所行區域的高程、坡度信息，能夠進行地理環境選擇的量化分析，厘清復雜地貌條件下人類交通系統是如何構建起來的。以西寧至拉薩的路網為例，最早進入歷史記載的是唐蕃古道。這條路線大抵經今西寧、玉樹至拉薩，為東線。此外還有兩條路線比較重要。一是清代設為官方驛路的中線，今已基本不用。另一條路線是民國以后伴隨格爾木城市崛起而興起的新青藏線，也是今青藏高原的主要交通線，為西線。其中清代官方驛路中線路途最短，但所經區域90%為4000米以上的高海拔地區，因此實際使用率非常低。而東線與西線所經區域在4000米以上的高海拔地區僅占60%，相對容易行走。由于西寧至拉薩的交通路線呈東北—西南走向，而青藏高原的山脈、河流卻呈西北—東南走向，這種錯位分布加大了行走難度，橫亙在西寧與拉薩間的重重高山使得兩地間的交通聯系變得破碎且極不穩定，一旦出現社會變動以及革命性的交通技術突破，交通道路分布格局就會變化。這一結論不僅適用于青藏高原，也基本適用于整個絲綢之路地區。

　　顯然，利用數字路網研究絲路道路系統變動，可以明晰絲綢之路路網構成及實際利用率的問題，提高研究精度，還可以進一步理解路網性質、國家投入、區域開發、傳統交通方式與近代的差異等多個面向的問題。

　　再現兩千年絲路沿線人類活動與生態環境變遷

　　絲綢之路跨越多個氣候帶，氣候類型多樣。許多地區干旱少雨，沙漠戈壁分布較廣，生態環境復雜，人類居址遷徙、社會經濟發展都受到影響，且人類的記錄又比較少。使用多種古環境信息，采用數據融合方法，重建、整合絲路沿線地帶近2000年的氣候、水文、自然災害等生態要素序列，并形成氣候、水文、自然災害與生態子數據庫，是近年來絲路沿線生態系統重建工作的重心，目前已基本完成了近2000年來絲路沿線地區水文變率指標和近500年來絲路東段氣象災害序列。

　　通過數據系統變率規律性分析，可以顯示公元850年、1730年、1930年是絲路地段三個具有千年尺度意義的環境變化節點。近30年來，絲路東段新疆、烏茲別克斯坦地區氣候轉為暖濕，地中海東岸地區轉為暖干，波斯灣沿線轉為冷干，但變化幅度沒有超出歷史上的變化閾值。東亞地區氣候暖干時期是絲綢之路通行狀況最好的階段，中亞、西亞、地中海沿岸氣候波動與絲路通行狀況不存在統計學上的關系。這些結論的得出，為我們進行絲路沿線生態系統與人類活動耦合關系研究提供了參考。

　　信息化為絲路研究提供了更廣闊的空間與更多的可能。伴隨絲路沿線的古遺址分布數據庫，城鎮變遷、商貿往來、民族遷徙、文化傳播等多元數據庫的不斷豐富，綜合各種地理要素，從長時段、大尺度研究絲綢之路的歷史變遷更加方便。利用地理信息系統各子數據庫進行數據查詢、古地圖數字化提取及量化統計、模型分析、可視化顯示等，可以極大地豐富絲綢之路研究的內容。從大的時空尺度上把握絲路變動的方向與趨勢，揭示規律，引領未來，必將為絲路經濟帶建設作出更大貢獻。